Torino-Lione (TAV): Considerazioni Commissione Trasporti Ordine Ingegneri della Provincia di Torino

Considerazioni della Commissione Trasporti, Mobilità, Infrastrutture e Sistemi dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino sulle ricadute sull’economia piemontese della nuova linea ferroviaria Torino-Lione (TAV)

Scopo di questo documento è evidenziare quali possono essere le ricadute per l’economia, per la logistica ed il sistema dei trasporti in Piemonte in conseguenza della disponibilità di un collegamento ferroviario di elevate prestazioni sull’asse est-ovest (nuova linea ferroviaria Torino-Lione, cosiddetta “TAV”). Queste considerazioni si integrano con le analisi di natura più tecnica e trasportistica e costi/benefici, già redatte dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino.

Dalla posizione baricentrica di Torino nel Regno sabaudo, si è andata consolidando dal ‘900 in poi quella di Milano come crocevia di traffici di livello internazionale, anche per la sua posizione più baricentrica rispetto alla rete di riferimento post-Regno, quella della Pianura Padana, intersezione dei corridoi nord-sud (fra i porti liguri, la Svizzera ed il centro Europa) ed est-ovest; Torino ed il Piemonte, invece, hanno acquisito una posizione più periferica in tale sistema di riferimento.

Anche se Ventimiglia è il secondo valico più trafficato via strada (ma con traffici via ferrovia di appena il 3% circa), dell’intero arco alpino; quindi, il problema non sono i flussi, che esistono, ma l’impedenza degli archi (cioè la difficoltà a qualsiasi titolo di percorrere determinati itinerari); di conseguenza il Piemonte, racchiuso in parte dalle Alpi, ha assunto una posizione decentrata nonostante le coraggiose scelte di Cavour che riuscì - nella rete di riferimento dell’’800 - a porre rimedio a tale contesto geografico con la costruzione dei collegamenti ferroviari con Genova e la vecchia linea del Gottardo, sull’asse nord-sud via Alessandria-Novara, e il traforo del Frejus sull’asse est-ovest.

Si può dire però che a quasi 150 anni di distanza la forza propulsiva di queste infrastrutture si è esaurita per la inadeguatezza infrastrutturale rispetto all’allargamento dei mercati su scala globale (collegamenti fra i porti intercontinentali e fra questi e i bacini di domanda ed offerta), alle alternative di valico ed alle prestazioni di trasporto oggi richieste (treni intermodali di grande capacità e lunghezza, in grado di garantire le economie di scala che indirizzano le scelte per i corridoi di traffico).

Torino e il Piemonte si ritrovano, quindi, in una posizione marginale, che non solo ne frena la crescita economica, ma che potrebbe non trovare una via d’uscita alla crisi (alias “scelta”) degli ultimi anni, dove per “crisi” si intende anche un momento di “scelta” – questa è l’etimologia del termine – in relazione ai nuovi obiettivi della società. Infatti, il collegamento autostradale con la Francia, con il tunnel viario del Frejus adiacente a quello ferroviario, non si pone come un servizio efficiente, a causa dell’elevato costo di pedaggio. Lo stesso vale per il traforo del Monte Bianco ed anche per quello del Gran San Bernardo.

A questo proposito, uno studio del novembre 2018 di EUSALP(2) evidenzia i costi in €/km dei pedaggi (inclusi i tunnel ove esistenti) sui diversi corridoi di attraversamento delle Alpi. Da questo emerge che i tre attraversamenti che interessano il Piemonte e Torino (Frejus, Monte Bianco e Gran San Bernardo) sono in assoluto i più costosi. È stato calcolato che il costo del pedaggio per l’attraversamento del tunnel del Frejus è maggiore di quello per un tragitto autostradale di oltre 1.000 km, ad esempio da Bari a Bardonecchia.

Nonostante questi costi elevati del trasporto su strada, il traffico che interessa i tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco cresce ad un tasso del 4-5% all’anno, mentre il trasporto ferroviario su questo corridoio (vecchio traforo del Frejus) continua a perdere domanda e rappresenta appena il 7%. L’offerta risulta, infatti, non competitiva per le obsolete prestazioni della linea, soprattutto rispetto alle alternative di valico sulle lunghe percorrenze che sono andate creandosi (nuovo Sempione/Lötschberg del 2017, nuovo Gottardo del 2018, nuovo Brennero in realizzazione): pendenze elevate, tortuosità, limiti nella potenza erogabile dalle sottostazioni elettriche, ridotta massa trasportabile sul singolo treno, necessità di due o anche tre locomotive e complessità operative fanno sì che il costo ferroviario sia molto alto rispetto ad alternative esistenti. Nella pratica, i trasportatori diretti ad ovest preferiscono utilizzare il trasporto stradale ed allungare eventualmente i percorsi passando dal più economico valico di Ventimiglia, da cui transitano più di metà delle 44 milioni di tonnellate/anno della relazione Italia/Francia, oppure (per i mercati del nord della Francia e UK) i servizi ferroviari via Svizzera dagli scali di Novara o Gallarate.

Un collegamento su ferro da Candiolo (sud di Torino) a Mechelen (presso Bruxelles) risulta addirittura più conveniente instradato via Domodossola-Basilea che via Frejus. In pratica, il corridoio attraverso Torino e le Alpi occidentali viene utilizzato solo quando non ci sono alternative o sono veramente molto lunghe e questo vale sia per il trasporto stradale, spesso per lo più locale (interregionale Piemonte/Savoia), che ferroviario(3).

In ultimo, ma forse elemento di grande importanza per il futuro, è il collegamento ferroviario con i porti liguri, in particolare Savona-Vado, il cui nuovo terminal dovrebbe generare circa 700’000/900'000 TEU anno, con una quota modale su ferrovia del 40%; con le grandi navi da 18 mila TEU e oltre è implicito pensare che queste non possano accontentarsi del nord-ovest d’Italia e dovranno valicare le Alpi per giustificare l’approdo di tali navi.

Tutto questo non riguarda solo gli “attraversamenti” del Piemonte, che da un certo punto di vista potrebbero anche essere “relativamente interessanti” per l’impatto che hanno sui traffici e sull’inquinamento, ma riguarda anche:

1. le imprese del Piemonte, penalizzate da un’offerta costosa (su strada) o inadeguata (su ferrovia verso la Francia) e quindi con costi logistici superiori e una maggiore difficoltà nel proporsi nei mercati mondiali;
2. l’attrattività del Piemonte occidentale e dell’area di Torino, disarmati come dotazione infrastrutturale seppure capaci di offrirsi ad un mercato economico e industriale nel quale giocano un ruolo fondamentale i collegamenti internazionali (per persone e merci) e la logistica (industriale e commerciale).
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(2) EUSALP – EU STRATEGY FOR THE ALPINA REGION, Overview of existing pricing components that influence the competitiveness between road and rail freight transport, TRT Trasporti e Territorio. Milano, novembre 2018.

(3) I servizi ferroviari attualmente attivi sulla linea del Frejus che interessano terminali a Torino o in Piemonte sono:
- Torino / Novara – Parigi (CEMAT-intermodale) 5-7 coppie a settimana;
- Novara Boschetto - Parigi (T3M- intermodale) 5 coppie a settimana;
- Torino Orbassano – Calais (VIIA-intermodale) 6 coppie a settimana;
- Candiolo – Mouguerre (AMBROGIO-company-train) 2-3 coppie a settimana;
- Torino Orbassano – Aiton (Autostrada Ferroviaria Alpina) 4-5 coppie al giorno;
- alcuni servizi periodici dalla Francia ad Avigliana (siderurgico).

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