Valutazione tecnica/economica trasporto merci su strada con veicoli ad idrogeno / ENEA 2026

Valutazione tecnica/economica trasporto merci su strada con veicoli ad idrogeno / ENEA 2026

ID 26395 | 04 Giugno 2026 / Studio ENEA in allegato

Idrogeno sempre più competitivo nel trasporto merci: sulle tratte oltre i 300 km, nei veicoli 3,5-18 tonnellate le celle a combustibile alimentate a idrogeno possono abbattere i costi fino al 55%[1] rispetto agli accumuli elettrici. È quanto emerge da uno studio condotto da ENEA e Università della Tuscia e pubblicato sulla rivista internazionale Journal of Hydrogen Energy, che fornisce dati utili per orientare le future strategie sui veicoli a zero emissioni.

Lo studio confronta per la prima volta i costi complessivi di acquisto, gestione e operatività di veicoli commerciali con diverse tecnologie di propulsione: diesel, a combustione interna con idrogeno, elettrico a batteria e a celle a combustibile alimentate a idrogeno (in configurazioni a potenza costante e variabile). L’analisi copre quattro classi di peso (da 3,5 a 44 tonnellate) e di percorrenze (tra 100 e 700 chilometri).

Sui camion pesanti, l’elettrico a batteria appare meno competitivo rispetto ai veicoli a celle a combustibile a idrogeno. Considerando il costo totale di possesso, infatti, i BEV (Battery Electric Vehicles) risultano più costosi: +14,4% (per la categoria 18 tonnellate) e +4,9% (per la categoria 44 tonnellate) su percorrenze di 100 km al giorno e fino a oltre il 52% in più sulle tratte da 700 km per entrambe le categorie di peso.

“Nel complesso, i BEV sono i più efficienti dal punto di vista energetico ma pagano in termini di capacità di carico, soprattutto sulle tratte più lunghe. A pesare sono soprattutto i costi più elevati per l’acquisto e la sostituzione delle batterie a metà vita del mezzo e, naturalmente, il loro ingombro. Di conseguenza risultano meno competitivi dei veicoli a celle a combustibile”, sottolinea la coautrice dello studio Viviana Cigolotti, responsabile della Divisione ENEA Tecnologie e vettori per la decarbonizzazione presso il Dipartimento Tecnologie energetiche e fonti rinnovabili.

Il pacco batterie nei veicoli a cella a combustibile svolge solo la funzione di tampone e può essere fino a 12 volte più piccolo delle batterie utilizzate nei BEV. L’energia per l’autonomia del mezzo viene invece fornita attraverso la cella a combustibile e “accumulata” in un serbatoio di idrogeno compresso, con una maggiore densità gravimetrica (peso dello stoccaggio per unità di energia stoccata) rispetto alle batterie.

Indipendentemente dal tipo di motorizzazione, lo studio evidenzia che i veicoli pesanti (18 tonnellate e 44 tonnellate) hanno un costo del trasporto lungo tutta la vita utile inferiore rispetto ai veicoli leggeri (3,5 tonnellate e 5,2 tonnellate), grazie alla maggiore capacità di carico. Il diesel resta ancora l’opzione più economica, ma l’idrogeno guadagna terreno: le celle a combustibile alimentate a idrogeno diventano competitive oltre i 300 km e per i veicoli fino a 18 tonnellate, con il vantaggio delle zero emissioni.

“Dai risultati del nostro studio emerge in modo chiaro che, per il trasporto merci a zero emissioni, le politiche dovrebbero privilegiare i mezzi elettrici a celle a combustibile rispetto a quelli a batteria. Si tratta tuttavia di un settore ancora emergente, che richiede ulteriori analisi e sperimentazioni per valutare in modo completo costi ed efficienza. Sarà inoltre fondamentale ampliare lo sguardo a scenari più ampi, includendo anche gli aspetti legati alla produzione e alla distribuzione dell’idrogeno per il trasporto su strada”, conclude Cigolotti.

Secondo le ultime stime dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, nel 2023 il settore trasporti ha generato quasi un terzo delle emissioni totali di gas serra dell’Unione Europea. Nello stesso anno il trasporto merci ha movimentato circa 3,5 mila miliardi di tonnellate-chilometro[2], con un aumento del 43% rispetto al 1995, nonostante gli effetti della crisi economica del 2009 e, in misura minore, della pandemia di COVID-19. Più della metà delle merci (52,6%) ha viaggiato su strada, confermando questa modalità come dominante e registrando un incremento di 5,7 punti percentuali rispetto al 1995.
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[1] Calcolati lungo l’intero ciclo di vita.
[2] Indicatore del volume di merci trasportate in relazione alla distanza percorsa.

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	Technical assessment and economic analysis of zero-carbon freight road transportation vehicles ENEA 2026	EN	1755 kB	29